EUR 31.10/31.50
USD 26.18/26.45
Понедельник, 11 сентября 2017 08:21

«Мы найдем формулу, устраивающую и нас, и Ryanair»

Денис Костржевский, председатель совета директоров Международного аэропорта «Киев»

Основная черта характера Дениса Костржевского — упорство в достижении поставленной цели. Переплыть Босфор за час со 156-м результатом из 2300 пловцов, многие из которых гораздо моложе его. Начать подготовку к восхождению на Говерлу на время…

Такую же настойчивость председатель совета директоров Международного аэропорта «Киев» проявил и в переговорах с компанией Ryanair. «Когда мы услышали от Ryanair требование о снижении сбора с пассажира до $7, мы очень быстро вышли из переговорного процесса. Можно было серьезно обсуждать уровень хотя бы в $21-22», — заявил он, несмотря на постоянный политический прессинг, который сопровождал приход ирландской авиакомпании в Украину.

БИЗНЕС узнал, что на самом деле происходило за кулисами переговоров с Ryanair, как Денис Костржевский видит будущее отечественного рынка пассажирских перевозок и второго по величине аэропорта страны.

— В июле вы заявили, что переговоры аэропорта с Ryanair завершились безрезультатно: требования компании «Киев» выполнить не может в силу ряда экономических причин. Но при этом оговорились, что не исключаете возможности продолжения переговоров. Нет ли здесь противоречия?

— Мы постоянно ведем переговоры с различными авиакомпаниями. И достижение компромисса — это не поиск формулы, когда «все максимально довольны». Так не бывает: если кто-то очень доволен, значит, кого-то формула не будет устраивать. То есть каждой из сторон приходится последовательно идти на определенные уступки.

С Ryanair мы находились на самой начальной стадии переговоров, которая длилась три-четыре месяца. Обычно достижение договоренностей с авиакомпаниями такого уровня занимает около года. Например, переговоры с Wizz Air тянулись более двух лет.

Они проходили разные стадии, специально «под Wizz Air» был утвержден приказ Мининфраструктуры о скидках к аэропортовым сборам (по принципу «больше летаешь и перевозишь — большую скидку получаешь»).

Именно благодаря тому, что каждая из сторон по десять раз взвешивала «плюсы» и «минусы», компромисс был достигнут. Могу сказать следующее: если бы тарифы, которые Ryanair озвучила в ходе переговоров, были применены к Wizz Air тогда, ни один банк не дал бы нам кредит, аэропорт не мог бы развиваться, терминалы не были бы построены и т.д.

— «Многосерийная» история с выходом Ryanair в Украи­ну в конце дошла до того, что авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) подала судебные иски к Мининфраструктуры и аэропорту «Львов», действия которых, по мнению истца, нарушают принцип равной конкуренции. О чем говорит факт подачи этих исков?

— Есть две авиакомпании — Ryanair и МАУ, работающие в одной бизнесовой нише. В своей конкурентной борьбе они используют и будут использовать разные методы, включая судебные разбирательства.

Для нас, как для аэропорта, авиакомпания является не конкурентом, а потребителем наших услуг. Мы всегда шли и будем идти навстречу пожеланиям авиакомпаний и искать баланс уровня и объема сервиса и цены, компенсирующей наши затраты.

Поэтому мы всегда готовы к переговорам с любой авиакомпанией, в том числе и к продолжению диалога с Ryanair. Я думаю, что рано или поздно ирландский перевозчик будет совершать рейсы и в аэропорт «Киев». По крайней мере, вероятность этого очень велика. Мы найдем формулу, устраивающую и нас, и Ryanair.

Сейчас на ход переговоров влияет слишком много факторов, и мне не хотелось бы до их окончания озвучивать какие-то результаты.

— Вы упомянули о переговорах с Wizz Air и скидках, ей предоставленных. Другие авиакомпании не начали требовать таких же скидок и для себя?

— Система тарифов и скидок к ним абсолютно прозрачная. Как только авиакомпания перевозит определенное количество пассажиров — она автоматически получает соответствующую скидку. Если вернуться к Ryanair, то, согласно действующим в «Киеве» тарифам, она должна была бы перевезти 80 тыс. пассажиров в месяц в одну сторону (на вылет).

Если какая-нибудь из авиакомпаний, работающих в аэропорту, перевезет 80 тыс. человек, она сразу получит скидку, на которую претендовала Ryanair в начале переговоров.

Это простая и удобная модель, позволяющая авиакомпаниям работать, а аэропорту — развиваться. Но почему-то наша позиция была подана иначе: «Аэропорт не предоставляет скидку и не дает возможности авиакомпании обеспечить дешевые билеты и большой пассажиропоток».

Но речь идет вот о чем: чтобы обеспечить дешевые билеты, кто-то (или аэропорт, или авиакомпания) должен поступиться своими интересами. Если «Киев» необоснованно предоставит скидку к сборам даже в 50%, это будет означать потерю половины нашего дохода, который и так невелик.

В то же время Ryanair, заявляя о миллиардных прибылях, не хочет идти на уступки. Почему, собственно, государственное украинское предприятие должно соглашаться с убытками, а сверхприбыльная авиакомпания не хочет временно частично поступиться интересами?

Это и есть предмет дискуссии: мы предлагаем авиакомпании разделить с нами затраты на снижение цен на билеты.

— Почему дискутируются исключительно размеры сборов — отнюдь не самая значительная составляющая цен на авиабилеты?

— Все очень просто: это единственная составляющая, подлежащая государственному регулированию. Остальные затраты (топливо, стоимость самого самолета, аэронавигационные сборы, зарплата пилотов и т.п.) или чисто рыночные, или регулируются международными соглашениями.

Ryanair пытается «продавить» выгодное для себя решение там, где это еще возможно. Они борются не за дешевые билеты для пассажиров, а за свой дополнительный доход.

— Насколько удачной вам кажется идея предложить для базирования Ryanair аэропорт Гостомеля?

— Создать отдельный low-cost-аэропорт — мысль совершенно здравая. Это отвечает мировой практике и изначально позволяет реализовать идею дешевого аэропорта, где предполагается упрощенная система обслуживания пассажиров, недорогой терминал без сложной багажной системы, пешеходная доступность воздушного судна, большие площади под парковки автомобилей и т.п.

Если заложить все эти идеи в проект, это позволит уменьшить стоимость обслуживания пассажира и предложить низкие тарифы.

Дополнительно можно оптимизировать под low-cost-модель и хендлинг — наземное обслуживание. Но в существующем организационном поле идею Гостомеля трудно реализовать — аэропорт принадлежит ГП «Антонов», которое выполняет другие функции и заниматься обслуживанием пассажиров не будет.

Нет у «Антонова» необходимого парка техники и обученного персонала — ведь при low-cost-рейсах решающую роль играет так называемая оборачиваемость судна. Время на обслуживание самолета ужато до 25 минут: нужно успеть высадить пассажиров и разместить на борту новых, выгрузить и погрузить багаж, провести обслуживание, заправить самолет.

Этот опыт «с неба» не берется, он появляется как результат многолетней слаженной работы наземной команды. Иными словами, нужна модель передачи взлетно-посадочной полосы и части территории в концессию компании или компаниям, такой опыт имеющим.

Аэропорты, где базируются и государственные, и частные, и военные предприятия, — это общемировая практика. В аэропорту «Киев» базируются и МЧС, и МВД, и ГП «Завод 410 гражданской авиации». Ничего нового в случае совместного использования с аэропортом в Гостомеле не произойдет.

— Сейчас «Киев» принимает четыре low-cost-компании. Кого еще ожидаете в ближайшее время?

— Не люблю делать публичные заявления в ходе ведения переговоров. Мы уже имеем печальный опыт вынесения на «общественное обсуждение» переговорного процесса украинских аэропортов с Ryanair, и все видели, чем это закончилось.

Могу сказать, что сейчас мы ведем переговоры с более чем двумя десятками авиакомпаний, среди которых есть и работающие по схеме low-cost. Это и компании, которые у нас уже представлены, но хотят увеличить сетку маршрутов и частоту полетов, и новые субъекты.

— Насколько отразилось на аэропорте то, что после ухода «Трансаэро», закрытия украинского представительства Wizz Air «Киев» фактически остался без базового перевозчика?

— Термин «базовая авиакомпания» звучит вроде бы громко, но никто толком объяснить не может, что подразумевается под ним. Базовой считается любая авиакомпания, имеющая в аэропорту базу для наземного обслуживания и свой обученный персонал.

Договоры на такое обслуживание у нас заключены примерно с десятком компаний. Да, у нас нет МАУ, которая имеет собственный флот из 30 самолетов, но это абсолютно не мешает аэропорту развиваться.

— А полный уход «Трансаэро»?

— Сказался не сам уход «Трансаэро». У нас базировалась и «Ютэйр». Вопрос в направлениях и постоянном пассажиропотоке, которые обслуживали эти компании, — это примерно 30% всех пассажиров, которых обслуживал аэропорт.

Конечно, это был тяжелый момент в нашей истории, поток сократился. Но постепенно пассажиры переориентировались на иные направления. Например, выросла популярность направления на Минск.

В этом году мы уже отмечаем заметный прирост количества пассажиров: свои результаты принесли общие тенденции оздоровления экономики и расширение контактов Украины с ЕС — украинцы стали больше летать.

— Насколько сказалось введение безвизового режима с европейскими странами?

— Трудно сказать, каким будет общий результат, — мы только в начале процесса. Кроме того, как я уже сказал, пассажиропоток увеличивается и вследствие экономических причин. По моим ощущениям, безвиз добавил примерно до 10% пассажиров.

Прежде всего это люди, которые не хотели лишней мороки с получением визы. Особенно пассажиры из регионов — открытие визы было связано с несколькими поездками в Киев, стоянием в очередях и т.д. Поэтому безвизовый режим — это, безусловно, позитивное для авиа­ционной отрасли событие.

— В свое время «Киев» активно развивал направление бизнес-авиации. Насколько она востребована сейчас?

— Ключевое слово здесь «бизнес». К сожалению, в последние несколько лет бизнес-активность в Украине снизилась. Мы по-прежнему «удерживаем» 80-85% всех украинских бизнес-рейсов, остальные обслуживает аэропорт «Борисполь». Нам помогает расположение — аэропорт находится в черте города, и бизнес-авиация здесь будет востребована.

— Городские власти идут навстречу пожеланиям аэропорта в вопросах развития инфраструктуры вокруг него?

— К сожалению, много идей развития транспортных маршрутов не были реализованы из-за нехватки ресурсов у города. Даже развязку возле новых терминалов, которая не была окончена к Евро-2012, удалось «пробить» с большим трудом.

Это городская земля, и мы не можем там делать что-либо, даже имея средства. Сейчас наиболее актуальным для нас является строительство новой дороги, которая свяжет ул. Народного ополчения и пр. Лобановского. Дорога нам очень нужна, она понемногу строится, но очень медленно.

Весьма продуктивно было бы связать скоростным сообщением аэропорт с железнодорожной станцией Киев-Волынский — она от нас всего в 300 метрах. Но в этом проекте нужно «увязать» не только нас и городские власти, но еще и руководство «Укрзалізниці». Вопрос прорабатывается, но, опять-таки, медленно.

— Сейчас в аэропорту три новых терминала («А», «В» и «D»). Насколько они загружены и оправдались ли вложения?

— Терминал «D» используется для внутренних рейсов, «В» — для бизнес-пассажиров. Основной, самый большой, терминал «А» — для международного сообщения. Терминал «D» был построен в период пика внутренних перевозок — было много рейсов в Донецк, Луганск, Симферополь.

Но когда он был окончен в 2013 г., внутренние перевозки значительно сократились. Сейчас этот терминал обслуживает рейсы на Львов, Одессу и Запорожье.

Его же мы используем для «хасидской программы» — рейсов по перевозке хасидов и паломников со всего мира накануне еврейского нового года. Кроме того, именно терминал «D» планируется использовать для дальнейшего развития low-cost-маршрутов. То есть терминалы имеют резерв пропускной способности.

По поводу терминала «А» однозначно сказать сложно — он одновременно загружен и на 50%, и на 120%. ­Секрет прост: если терминал рассчитан на обслуживание 700 пассажиров в час, он может принимать три рейса в час, или 36 в сутки, в случае равномерного распределения рейсов.

Но так не получается: есть два-три пика, когда терминал перегружен. Мы уже видим, что при увеличении потока нам нужно расширять терминал, наращивать парк техники, трапов, буксировщиков…

— Если все-таки отбросить пиковые показатели, насколько сейчас загружен аэропорт?

— По нашим оценкам, мы в этом году приблизимся к обслуживанию 2 млн пассажиров. При увеличении этого количества еще на 50% потребуется расширение. И проблема не только в терминалах — нужно будет удлинять взлетно-посадочную полосу и расширять перрон.

В 2009 г. было принято не самое удачное решение и проведен ремонт полосы с использованием асфальтобетона, а не бетона. По прошествии восьми лет полоса уже нуждается в ремонте (в этом году сделан косметический ремонт на два-три года).

Кроме того, длина полосы не соответствует тем типам воздушных судов, которые сейчас активно используются авиакомпаниями. Ее нужно реконструировать «в бетоне» и удлинять на 500 м.

Михаил Дикаленко

 

Дополнительная информация

  • Номер: Бизнес №37 от 11.09.2017
Прочитано 1907 раз
Другие материалы в этой категории: « Заземление Дом для лоукостера »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии
ШАРЖИ 
« Сентябрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
КОЛУМНИСТЫ БИЗНЕСА
ОПРОС 
Где вы собираетесь провести отпуск этим летом?