EUR 29.60/30.00
USD 25.30/25.57
Понедельник, 31 июля 2017 08:29

Вагонные споры — последнее дело

Мининфраструктуры затеяло дерегуляцию вагонной составляющей в грузовых тарифах “Укрзалiзницi”, отпуская монополиста в свободное ценообразование. Грузовладельцы опасаются роста затрат на железнодорожную логистику

 

На сайте Министерства инфраструктуры 10 июля появился проект приказа “Об утверждении изменений к Сборнику тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги”.

Как сказано в пояснительной записке, данный документ был разработан во исполнение распоряжения Кабмина #64-р от 01.02.17 г., который, в свою очередь, отменил распоряжение Кабмина #209-р от 09.04.12 г.

Собственно, этот проект предусматривает включение платы за использование собственного вагона “Укрзалізниці” (“УЗ”) в наименования видов железнодорожных перевозок, работ и услуг, предоставляемых в пределах Украины, по свободным (или договорным) тарифам.

То есть после принятия приказа заработает рыночный порядок начисления вагонной платы (или вагонной составляющей) за перевозку грузов в собственных полувагонах “УЗ”.

До сих пор вагонная составляющая в тарифе жестко регламентировалась государством (распоряжение Кабмина #209-р) и, как отмечают в “Укрзалізниці”, даже не покрывала расходов на содержание вагона.

Это ставило госперевозчика в неравные условия на рынке полувагонов по сравнению с частными владельцами подвижного состава, имеющими возможность устанавливать обоснованные цены за пользование своими вагонами.

По словам Марека Залесного, члена правления “УЗ”, содержание полувагона обходится компании в 200 грн. в сутки, тогда как зарабатывает он 100 грн. в сутки. “В такой ситуации весьма проблематично инвестировать в обновление вагонного парка, — справедливо замечает г-н Залесный.

— Поэтому стоит задача сделать так, чтобы вагонная составляющая была ориентирована на ситуацию на рынке, как у частных операторов: есть спрос — увеличивается плата за использование вагона, нет — уменьшается”.

По предварительным подсчетам “Укрзалізниці”, благодаря дерегуляции вагонной составляющей доходы компании должны увеличиться на 163,9 млн грн., при этом начисление НДС должно вырасти на 7,8 млн грн.

Эти средства, как обещано в пояснительной записке к проекту приказа, планируется направить на частичное покрытые дефицита оборотных средств для модернизации и ремонта подвижного состава оператора.

Дело очень нужное, учитывая острую нехватку грузовых вагонов в Украине. Нынешний дефицит максимальный, с которым когда-либо сталкивались железнодорожники и промышленники, и оценивается в 9-10 тыс. вагонов в год.

Однако Павел Руденко, аналитик компании “ЦТС-Консалтинг”, отмечает: “Инвест­программа “УЗ” на 2017 г. превышает 20 млрд грн. На этом фоне дополнительные 163 млн грн., даже в случае корректности расчетов “УЗ”, погоды не делают.

Да и говорить о дефиците оборотных средств в ситуации, когда у “УЗ” на счетах около 6 млрд грн., не совсем коррект­но”. Более того, для частных операторов рыночная вагонная составляющая, на которую пытаются равняться чиновники из Мининфраструктуры, — единственный источник финансирования ремонтов и расширения парка вагонов.

В свою очередь, “Укрзалізниця” может почти без ограничений использовать для финансирования программ по вагонам средства, полученные в виде инфраструктурной составляющей, что недоступно ни одному оператору частных вагонов.

О страхах

В то же время у грузовладельцев появился целый ряд опасений и страхов по поводу реализации данного приказа. В основном из-за монополизма “УЗ” на рынке полувагонов. Хотя она сама таковым себя не считает, отмечая, что на этом рынке лишь 30% перево­зок осуществляет в собственных полувагонах.

Профильные металлургические ассоциации предоставляют иную оценку доли рынка перевозок “УЗ”. В частности, в 2017 г. доля парка полувагонов госоператора составляет почти 40%, доля в перевозках полувагонами с регистрацией в Украине — более 35%.

Более того, с учетом программы расширения парка полувагонов “УЗ”, будет иметь место тенденция к наращиванию этой доли. Так, согласно планам на этот год, “УЗ” должна увеличить свой парк полувагонов почти на 7,8 тыс. единиц, что приведет к приросту всего подвижного состава в 25%.

Таким образом, доля госкомпании на рынке полувагонов Украины на протяжении одного года может достичь 45%, а доля в перевозках своими полувагонами — около 40%. Стоит также обратить внимание на “Основные аспекты стратегии развития ПАО “Укрзалізниця”, в которых запланировано увеличить долю в секторе оперирования вагонов до 50%.

Так что вопрос либерализации платы за пользование вагонами “УЗ” в нынешних условиях, считают в Федерации металлургов Украины, объединении предприятий “Укрметаллургпром” и Ассоциации “УкрФА”, требует более детального исследования со стороны Антимонопольного комитета Украины. Поскольку это может привести к резкому повышению стоимости грузоперевозок в масштабах всего рынка.

До сих пор низкая стоимость пользования вагонами “УЗ” была индикатором цены и для частных операторов, а либерализация вагонной составляющей в тарифе “УЗ”, отмечают специалисты “Укрметаллургпрома”, гарантированно приведет к нерегулируемому удорожанию грузовых перевозок для большинства отраслей промышленности. То есть цены начнут расти, поскольку на рынке наблюдается дефицит подвижного состава.

К тому же игроки рынка уверены, что принятие приказа приведет к повышению коррупционных рисков, поскольку проб­лема отсутствия прозрачности и коррупции в вопросах распределения между грузоотправителями парка полувагонов остается нерешенной.

Как отмечают в “Укр­металлургпроме”, обеспечение одних частных грузовладельцев парком полувагонов “УЗ” не достигает 10%, а другие частные грузовладельцы обеспечены данным ресурсом более чем на 90%.

Эксперты рынка считают, что коммерческая политика “УЗ” оказывает решающее влияние на конъюнктуру рынка полувагонов. Ведь оператор является монополистом и по другим направлениям — на рынке локомотивной тяги и по инфраструктуре.

А Центр транспортной логистики (управляет парком вагонов “УЗ”) выполняет ряд несвойственных для частных операторов вагонов функций, а именно, согласовывает планы и графики отгрузок отдельным грузоотправителям. Таким образом, существуют рис­ки, что “УЗ” будет предоставлять себе преференции благодаря этим двум факторам.

“Вопрос справедливого алгоритма распределения вагонов “УЗ”, а также равный доступ к железнодорожной инфраструктуре и тяге, как для частных, так и для государственных операторов, является ключевым для реальной конкуренции в сегменте грузоперевозок, — говорит г-н Руденко.

— Без обеспечения этих составляющих все другие нововведения будут носить характер полумер и еще больше ухудшат ситуацию в железнодорожной логистике”.

В том виде, в котором предлагается решать проблему данным проектом приказа, затраты бизнеса могут увеличиться на 4,7 млрд грн. с учетом НДС (без учета НДС — около 3,9 млрд грн.), что чревато негативными последствиями, считают грузоотправители.

Одним из альтернативных вариантов называют внесение в Сборник тарифов таких изменений, которые позволят за счет снижения инфраструктурной составляющей тарифа при сохранении общего его уровня неизменным довести доходность полувагона “УЗ” до уровня, обозначенного перевозчиком, а именно — 21 швейцарский франк. Этого должно быть достаточно для содержания и обновления парка полувагонов.

Наталия Шевченко

 

Дополнительная информация

  • Номер: Бизнес №29-31 от 31.07.2017
Прочитано 134 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии
ШАРЖИ 
« Август 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
КОЛУМНИСТЫ БИЗНЕСА
ОПРОС 
Где вы собираетесь провести отпуск этим летом?